化塑产业的坚挺助推力量

不太幸运的是，乘用车行业被比作制造业中皇冠上的明珠，但偏偏是中国制造业里国际地位相对靠后的一支。如果横向对比，中国航天已经在开发LEO低轨载荷百吨级重型火箭长征9，军用弹道*和诸如超燃冲压发动机等技术处在全球前三序列；航空工业让中国成为第二个获得隐身战斗机的*，自行研发的军用民用大飞机都已经投用；船舶业无论是民用船只制造能力的全球三甲（中日韩），还是能率先拿出万吨级双波段有源相控阵火控雷达驱逐舰055，都印证了*的实力。

    甚至在重型商用车和工程机械等邻近行业，中国也处在相对不错的位置上。那么乘用车呢？非常可惜，连整车平台和动力总成，中国自主车企能够满足纯粹正向开发要求者都*。许多自称正向研发的整车平台架构，不过是将日韩系平台照搬过来，自行打通吃透而已。不仅长安、长城等自主领跑者并没有真正意义上的正向平台，甚至连吉利的CMA、BMA等架构，也还是FE旧平台加上重构的电气架构而已——尽管如此，这也已经是仅次于奇瑞的*自主乘用车平台研发能力，其他实力弱于前述车企的自主品牌就更不用提。

    动力总成也是类似，虽然走过了大半壁江山依赖三菱4G系列的岁月，但迄今中国自主车企的发动机多半仍然是“半逆向”外资品牌发动机，比如大众第二代EA888。在销量份额居高的同时，整体技术实力的孱弱限制了自主车企在市场寒流中站稳的抵抗力。

    拿到“中国制造2025”可能调整的背景下，汽车产业该如何随宏观潮流而动？快即是慢，慢即是快，目标减慢，进步提速，快与慢的统一将成为汽车领域的发展思路。

    国内早年曾预测未来中国每年销售4,000万辆以上燃油车，这种误判成为如今产能严重过剩的重要原因之一。而中国也曾经寄望于电动汽车“弯道超车”，2009年《汽车产业调整和振兴规划》提出三年内形成50万辆新能源汽车的产能，虽然如今新能源增速惊人，但在2012年的旧目标却已经跳票。

    “欲速则不达”，这是亘古不变的哲理。任何业绩的冲高都离不开根基的深扎。以全球*大的车企之一丰田作为例子，在遭遇“千万辆魔咒”和“踏板门”之后，丰田放缓了扩张的节奏，连续四年未在全球扩大产能，同时暗暗发力打造TNGA丰巢架构。新架构的意义超越到普通的整车平台之上，贯穿了公司体系、研发、制造等每个环节。于是我们能看到如今八代凯美瑞、C-HR/奕泽等新车气势如虹，在中国、美国等市场大环境冰封的情况下高歌猛进，为丰田攻城略地。

    同理，大众、通用等一众巨头也都在适当收缩、放缓，前者宣布将缩小燃油车产品阵容，后者则放弃了欧洲业务。但在一方面减慢的同时，另一方面却未曾有半点松懈，大众全力打造新能源体系，通用则收购Cruise之后在Navigant Research自动驾驶实力榜上*。

    对中国车企来说，不但要提速追赶在燃油车领域平台架构、动力总成和制造工艺上的差距，同时在智能网联、新能源等技术新路线上更需要加快进军的步伐，为“智能电动汽车时代”的疆场拼杀打好基础。

    “中国制造2025”的核心目标将始终如一，而作为可以撬动大量上下游产业的关键领域、暂时性短板的乘用车产业，更是要以超越其他分支的努力为宏观规划贡献应有的一份力量。

    汽车百年工业，我们不幸在上个回合落后于世界的步伐。但是随着整个中国制造的崛起，中国汽车产业势必从最初的“被带动”转变为最为坚挺的助推力量，从而雄立于世界汽车之林。